作为一个轨道交通迷，从2011年到大学起我就一直在尽可能多的运转国铁线路和城市轨道交通线路。但作为一个中部省份，我的家乡山西一直在轨道交通领域表现的不温不火。在周边省份地铁纷纷开通，市域铁路、市郊铁路概念炒得火热的情况下，山西一直没有在这一领域有所进一步动作。2012年太原城市轨道交通一期工程获得国家发改委批准，然而批准后却一直未能全面铺开建设，直到2016年底才进入了快速施工阶段。2015年，为了解决阳泉北站距市区太远市民乘车不便问题，阳大铁路作为省重点工程得以开工。经过多年的不懈努力，2020年底这两条轨道线路都迎来了收货期。阳泉市域铁路于2020年9月24日正式开通，太原城市轨道交通2号线于2020年12月26日正式开通。然而由于疫情的原因，被困在北京近半年未能出京，因此也没能在2020年末第一时间去运转这两条线路。转眼来到2021年开春，随着国内疫苗的快速铺开，国内的第三波疫情也渐渐得到了平息，单位的出京管控也渐渐解除。终于在清明假期迎来了久违的机会，可以满足一下运转的小小心愿。
阳泉市域铁路是阳大铁路第一段通车的线路，由阳泉北站到阳泉东站共5站4区间，正线全长37.916千米。这条线路的建设初衷便是解决阳泉北站这一被称作“四大名北”之一的偏远高铁站的乘车问题。2005年在石太客运专线选线中选择了北线走向，从阳泉市区北侧的盂县穿过并设站，2009年线路开通时被命名为阳泉北站。由于站名的迷惑性，不少要到阳泉的乘客下车后才发现该站距离阳泉市区竟然有47公里之远。久而久之，其便于有着同样情况的孝感北站（位于大悟，距孝感市区90公里）、盘锦北站（位于盘山县，距盘锦市区40公里）、邵阳北站（位于新邵县，距邵阳市区54公里）一道，被称为中国铁路“四大名北”。而随着石太客专的开通，位于阳泉市区的阳泉火车站仅保留了经由老石太线的太原-石家庄和阳泉-石家庄的4对普客，市区出行极为不便。为解决这一问题，2013年4月阳大铁路的建设第一次被提上日程，中间由于经济困难等种种原因又屡次推迟通车时间。2020年9月，阳大铁路第一次开通了阳泉东-阳泉北间的6对12次市域动车组列车。本次乘坐的S960次即是其中的一趟。
为了进行一次完整的运转过程，我选择了由太原经汽车到阳泉后，再由市域铁路+高铁返回太原的运转计划。下午14时50分，客运班车由太原建南汽车站发车，经过1小时40分钟的行程，于16时40分抵达阳泉客运总站。阳泉客运总站和阳大铁路阳泉东站均位于同一建筑内，应该是是全国为数不多的火车站/长途汽车站合建建筑，以至于顶部的站名都直接是“阳泉综合交通枢纽”。而阳泉东站和客运总站的标识位于两侧，全国应该算是独树一帜。此处距阳泉市中心大约4公里，且公交较为方便，考虑到阳泉的城市体量有限，基本可以算作是建在市区的车站。从一定程度上解决了阳泉北站的市区乘车问题。
阳泉市域铁路全程票价10元，购票候车依然需要实名制且对号入座。虽然随着电子客票的推行，实名制购票已经不再是快速进站的阻塞性问题，然而市域铁路是不是仍然有必要死守国铁的规定，能否在此基础上进一步简化购票环节，直接发售不对号入座车票仍然是值得我们探讨的话题。国外的市域铁路大多都不实行对号入座，一是乘坐人数较多，无法保证每位乘车人都有座位，二是对号入座也会一定程度上影响列车的乘降效率。按照国内的视角来看，国外的市域铁路更加接近于地铁的乘车体验。而在我国，由于大多数市域铁路均是利用国铁线路开行并且由国铁代管，因此乘车体验上也更加趋近与国铁。然而长短途运输的特性本就不同，硬将国铁的乘车体验套用在执行短途运输的市域铁路之上，总有种莫名的违和感。因此，国内较早开通市域铁路的部分城市的确也都在探索更为有效的乘降组织方式，例如上海金山线等均引入了城市公交卡刷卡、不对号入座和非实名制售票等措施。而阳泉市域铁路是否会在这一方面有所优化仍然值得我们关注。
执行市域铁路S960次的是标准的CRH6F-A，四编组动力分散型动车组，最高时速160km。车内配饰与北京城市副中心线基本一致，趋近于最新版本复兴号的内饰风格，座位固定不可旋转。同样，该车在车门处预留了扶手并在车门靠车厢连接处一侧设置了站立区以应付大客流。当然目前的上座率仍然比较惨淡，本人观察此次列车上座率大概在40%左右。考虑到从阳泉市区到阳泉北站有901等快速公交线路，且公路铁路用时差距不大，短期内上座率应该难以进一步提高。若考虑客流方向的影响，大概率由阳泉北到阳泉东方向的下行列车上座率会高一些。
当前的市域铁路运行区间仅局限在阳泉东和阳泉北之间，且全程无中间站。因此其基本可以看做专门为了解决阳泉北站乘车问题的市区联络线，以阳泉这一北方四线城市的城市体量，短期内也不太可能构建起阳泉和盂县间的同城工作生活圈。这样的线路性质决定的其上座率的上限也就是石太铁路客运专线所有车次的发售的阳泉北站出发和到达的车票数，这就决定了其开行车次和密度注定有限。因此，山西省和阳泉市政府选择了国铁I级单线电气化这一标准极低的线路标准也就不难理解了。甚至于即便是如此低的线路标准，在现在一天6对车的开行密度下仍有浪费之嫌。若想真正盘活这条铁路，还需要指望阳泉市政府与国铁北京局集团和国铁太原局集团尽快协调，利用阳大/石太联络线尽快开行阳泉东直达太原南/石家庄和北京西的高速动车组，并尽快完成阳大铁路大寨方向的建设工作，充分利用大寨这一曾经的农业标杆县的红色旅游资源，提升线路的经济收益。
运行过程中没有什么值得特别讲的，窗外是常见的黄土高原上的村落景象。列车运行速度不快，又由于是单线全程也未有任何会车。车行30分钟，于18时00分正点停靠阳泉北站3站台。阳泉北站的阳大和石太两场不互通，这个不互通是物理意义上的不互通，即阳大和石太实际上是的分别有两个站房，阳大场站房在原有石太场站房南侧新建。这就使尽管车票显示是同一车站，实际上乘客仍然需要出站再进站，无法实现两场间的快捷换乘。实际上我很好奇当初规划的时候为什么没有选择把线路北侧的山挖掉直接新建股道并延长出入站地道以实现快速换乘。在阳大站房乘客出站后，可直接通过北侧出站口完成出站并通往石太站房，经过楼梯，电扶梯和进站安检后方可候车。本人无任何背包和行李箱且步速较快，换乘过程大约需要4分钟时间。若在携带行李物品的情况下，换乘时间基本翻倍，则S960接D2005（前车18：00到，后车18：10开）这样的换乘方案是一定行不通的，换乘时间以15分钟以上为宜。故最终本人选择了18：30开的G2605次返回太原。
尽管仍然存在着诸多瑕疵，单纯为了解决阳泉市区高铁乘车问题的定位也有着诸多局限，然而我认为，这样的运营探索仍然值得鼓励。以较低的成本盘活存量铁路资产，通过开行市郊铁路、市域铁路列车解决我国城镇化过程中遇到的城市中心分散，通勤方式单一，大城市通勤时间过长等问题，都是铁路转型改革过程中值得被认真研究的课题。特别是对于山西这样一个传统意义上的保守省份而言，这样的探索意义尤为重要。对于省内仍然闲置或半闲置的大量铁路资源，如太原枢纽西南环线、皇后园线等而言，是否可以借鉴阳大铁路的经验，通过较低的成本实现市郊列车的简易开行，进而缓解早晚高峰的市区南北向潮汐客流，实现轨道交通对于钢园路-恒山路-建设路-太榆路一线的覆盖，都是值得进一步深入思考的话题。期待转型改革过程中的山西能在这方面继续有所作为。
19时16分，G2605次正点停靠太原南站18站台，本次阳泉市域铁路的运转就此完成。供花费41元（公路客车车票）+10元（S960次市域铁路车票）+40元（G2605次高速动车组车票）。行程275km(110km+36km+129km)。接下来便是山西第一条城市轨道交通——太原轨道交通2号线的运转体验。未完待续……