2011年，高考失利的我被录取到盐城工学院，开启了我与这个后来被我称作第二故乡的城市的4年时光。通知书寄到的一刻，我的内心其实有着些许的庆幸，因为我喜欢的姑娘去了上海，而盐城在江苏。地图上看，两者离得并不太远。
然而这样的庆幸很快便被失望所掩盖。我惊奇的发现，相距不过200公里的两地尽然没有火车直达。彼时的我刚刚迷上铁路不久，自然不知道通往盐城的唯一一条铁路——新长铁路竟然到2005年才开通客运，而客运列车只能通向南京和南通。
开学第一日，钱长峰书记在新生见面会上曾憧憬的表示：两年后我们盐城将会有通动车的铁路，那时候大家来学校就会更方便。只是当时正值7.23事故后不久，全国铁路建设大为放缓，两年通动车自然也成了泡影。四年间，我几乎坐遍了当时盐城站所有的22趟铁路车次。随即也意识到了苏南苏北的巨大差异。在沪宁间早已习惯300公里时速高速动车的同时，整个苏北大地除了徐州作为枢纽有高铁通达外，其余地区的铁路客运仍然停留在上个世纪的水平。以至于毕业时我曾对好友们说：第一列开到盐城的动车组，我一定会去赶首发。
2016年5月15日，随着宁启铁路复线电气化改造的完成，动车组第一次开进了南通、泰州、扬州三市，结束了苏北大地无一寸高铁的历史。而更为靠北的连盐淮宿四市，仍然需要更为长久的等待。时光进入2018年12月26日，随着青盐铁路的通车，动车组终于第一次开进了广袤的苏北腹地。只不过由于工作繁忙，且12月26日只开通了青盐本线车，赶首发已变得不可能，只能补打一张车票以纪念这个历史性的时刻。
终于，2019年1月5日，随着铁路调图，北京到盐城第一次开行了高速动车组列车。恰又适逢周末，终于圆了我等待多年的首发梦。
清晨的北京南站并无白天的人声鼎沸，安检乘车过程十分顺利。担当首发列车的和谐号CRH380BL-5828次动车组早已等候在北京南站17站台，没有用复兴号首发算是一个小小的遗憾。7点25分，列车准时出发。伴着北京的朝阳，列车一路向南，朝着1119公里外的盐城北站奔去。一路行经京沪高速线、石济高速线、济青高速线和青盐线。
出发后不久，列车便已提速到302km/h，高速行驶中列车行车平稳，乘坐舒适，显示了京沪高铁良好的修建质量和维护水平，其在长大干线中第一个复速350km/h，无论从哪个意义上都称得上是中国高铁的标杆。车行2小时20分钟，列车停靠德州东站。从德州东站出站后，列车经由联络线驶入石济高速线德州东到济南东段。这一段的石济高铁与京沪高铁四线并行。然而讽刺的是，一样的线型一样的路径，石济高铁最高行车速度却只能到250km/h。究其原因，正是那段中国高铁最黑暗的时代中以盛光祖为代表的部分保守派不作为、乱作为所带来的恶果。强行降低的线路修建标准使得石济高铁成了某种意义上的残废路。虽然在德州济南不过100多公里的区间内，250km/h与350km/h的差距只是十几分钟甚至几分钟，然而这几十分钟牺牲的却是未来的发展空间。时至今日，每念及至此，多少火车迷仍然难掩心中怒火。而我身在车上，感触自然更深。
9时22分，列车准时停靠济南东站。车站的低标准是那些黑暗岁月里高铁历经磨难的又一明证。2012年前的高铁车站大多都是标准化的四方型设计，曾被车迷们吐槽为骨灰盒。然而当时的车站，起码有敞亮的无柱雨棚，标准化的车站设施。而大型枢纽站不同于一般中间站，大多都充满了设计感，甚至成为了城市新的地标。2012年后，无柱雨棚因为“造价高昂”的缘由被限制使用，大多数新建车站又恢复到了从前普速时代那样低矮、阴暗的雨棚设计。车站本身的设计也被减之又减，以至于新建的济南东站被称为发际线后移的中年油腻男，实在是滑稽中又有着一丝悲哀。
开出济南东站，列车驶入济青高速线。如果所之前的行程代表着中国高铁的黑暗时代，那么济青高速线无疑代表着中国高铁新时代的来临。作为第一条地方投资超过50%的高速铁路，济青高铁开启了高铁新的融资模式。而350km/h速度的高标准设计，也代表着对之前降速降标乱作为的拨乱反正。在济青高铁上，CRH380也表现出了应有的高水准，全程保持了307-308km/h的时速。随着复兴号的全面铺开，CRH380系列的光环正在逐渐褪去。然而应当被人铭记的是，是它们真正开启了中国高铁的自主知识产权时代，也是它们在几乎全民对高铁口诛笔伐的日子里用自己的优异表现，向世人雄辩的证明了中国高铁的技术实力，重新赢得了民众对于高铁的信赖。虽然自诞生之日起，它们便从未在正式运营中跑出过设计时速380，然而它们无疑将作为一个符号被铭记史册，注解时代并警醒后人。
11时19分，列车准时驶出青岛西站，也终于踏上了伸向苏北腹地的青盐铁路。如果前述的线路分别代表了一个时代的话，那么青盐线则无疑称得上是2007年以来中国铁路的缩印。从提出修建开始，到升级成为时速200km快速铁路，再到升级成为时速350km高速铁路，再到降标回时速160km客货混跑铁路，直到最后又定格到200km/h快速铁路。反复变更的线路设计背后是大时代影响下的多方利益博弈。好在，尘埃落定后青盐铁路终于在2014年正式开工，历经4年修建而顺利通车。
14时12分，列车准时到达盐城北站。1119公里的距离被6小时47分的时间所跨越。我又回到了承载我四年青春的第二故乡。从某种意义上，我更愿意把这样的一段行程看做一个标志。长久以来，由于苏南苏北经济的巨大差距，这里便一直背负着“穷山恶水出刁民”的骂名。然而我的内心十分清楚，正是由于交通的不便，使得这里的人们距离传统意义上的现代文明素质稍微远了些。高铁的开行无疑将大大缩短这里与一线城市间的时空距离，使得这里的淳朴与善良更能为人所知。而青盐铁路的通车拉开的更是苏北高铁通车高潮的序幕。2019年底，徐宿淮盐与连淮扬镇铁路将相继通车，江苏13个地级市将全部实现高铁通达，从北京南下的列车也可以经由徐州直接通达淮安、盐城，进一步缩短用时，也真正的将苏北腹地融入全国高铁网。2021年，盐通、沪通铁路的通车将彻底打通苏北与上海间的高速通道，让苏北腹地真正融入沪宁一小时交通圈，同时让京沪东线高铁真正连为一线，缓解徐蚌间的线路压力，使运能得以充分释放。那时，苏北的经济潜能将被真正的得以释放，“要想富、先修路”的民谚也将被再一次的生动诠释。
所以，我仍然愿意用双脚体会中国高铁的点滴进步，仍然愿意写一篇篇的流水账记录脚下这片土地的发展变迁。因为我相信高速前行的车轮下孕育的是一个伟大的时代，能与这伟大时代同频，吾辈幸甚。