昨日的聚会的小酌让过去的一夜无梦，所以今天也起的很早。想来毕业后好几次回盐城，都没有很认真的回学校走走，恰好距后面的列车发车还有差不多两小时时间，正好有空回学校逛逛。
所谓“超轨”
聚龙湖和学校间最近的交通方式应该是沿新都路东行上范公路，再右转至世纪大道即可。不过既然本文的标题是《轨交大运转》，那么自然是应该优先考虑轨道交通方式。当然，盐城的城市体量并不满足地铁或者轻轨的修建标准，也并未另辟蹊径修建有轨电车。这里所谓的轨道交通，指的是“超轨”SRT1号线，即所谓的虚拟轨道交通。
虚拟轨道交通概念最早由中车株洲在2017年提出，即所谓的“智轨（智能轨道快运系统）”。这种车辆在地面并没有真正的轨道，仅有两条虚拟的白线，通过列车所带传感器识别为轨道，从而实现列车在“轨道”上运行。根据中车株洲的说法，可以通过识别不同的轨道标识实现车路协同的智能驾驶，不过从目前各地的智轨运行情况上看，所谓智能特性几乎没有体现。
盐城选择的是所谓超级智能轨道列车，但我翻遍了所有资料，确实不太确定SRT这个所谓的Super是Super在哪里。当然，叫什么并不重要，是否能发挥作用是关键。盐城选择了在东西向高架走廊青年路沿线建设SRT1号线，这一选择本身确实存在着一定合理性。通过利用高架下的公交专用道和岛式站台，SRT实现了与传统BRT快速公交的路权共用，并没有像有轨电车一样需要占用一条车道，挤占本就不宽裕的辅路空间。但这样的设计同样也决定了，SRT并不能拥有专属路权，依然需要面对路口红灯这样的等待。以我体验的解放路口到长亭路口这8站7区间为例，中间共等了4个红灯，评论每个红灯45秒，与传统的公交车比并无优势。当然，4编组的车辆在容量上还是几倍于传统公交的。不过我注意到，盐城在SRT经过的每个路口都设置了独立的SRT专用信号灯。或许有朝一日可以实现车辆与信号灯的协同，在列车到路口时提前完成信号灯转变，优先保障列车通过，或许到那时所谓的“智能”轨道才能真正发挥作用。
重回母校
长亭路站下车后左拐便是我的母校，在我没毕业的时候这站还叫“盐城工学院北”，私以为学校可以争一争这站的冠名权，某种程度上车站名字也是一种独特的竞争力。历经三年疫情，学校门口也设置了门禁，尚未恢复完全的自由出入，好在我和很多老师都熟识，进校并无困难。阔别多年，学校的面貌倒是没有多大变化。特别是靠东侧的部分，由于我在校时就基本建成，景致与我在校时并无二致。当然，熟悉的环境中也多了些陌生感，一食堂早已不是千篇一律的7元套餐，各种小吃窗口花样繁多，宿舍楼下的店铺早已换了好几手，走过千遍的小路上也早已不见了熟识的面孔。但当我背着双肩包漫步其中，仍然有种久违的亲切感。女生宿舍前依旧有男孩子翘首期盼，博学楼C101教室里依然堆满了各式考研资料，图书馆前面还是停满了自行车，怀德楼508办公室仍然挂着分团委的门牌，仿佛我们从未离开过。这座苏东小城和这所不知名的学校在躁动的青春里给了我最珍贵的宁静与淡然，在不经意间划过的四年岁月里悄然重塑着我的信心与希望。也很幸运飞逝的时光并未把这份记忆淡去，我还能在这里歇歇脚。
从东门出校，我决定打车前往火车站。从距车站的距离上说我校确实有些得天独厚的优势，无论是老火车站还是新火车站，距学校不过一站地路程，免去了放假返校时舟车劳顿之苦。新盐城站采用通体白色的站房设计，大约是取盐的结晶之意，站房面积50000平方米，采用上进下出的客流动线。东西广场配套了地下综合体和公交枢纽站，东广场设置汽车客运站，成为了苏北地区仅次于徐州东站的综合交通枢纽。站场由西向东依次为徐盐/盐通场和新长场，实现了高速普速共站换乘。记得当年盐城站一天只有22趟列车，我几乎都能背出每趟车的到发时刻。如今伴随着高铁的批量开通，盐城站每天的接发车次早已突破了150趟。多年发展，见微知著。
迟到的沪苏通
10时07分，G8283次列车正点发出，奔向盐通高速线。在苏北的一票新建线路中，盐通高速线算得上鹤立鸡群的存在，在两端衔接的沪苏通线和徐盐客专线设计时速只有200km和250km的前提下，盐通高速线作为最后动工的线路，难得的保持了时速350km的高标准。担当本次列车的是久违的CRH380D，作为380系列中唯一的外国血统（来自中车和庞巴迪合资的BSP），380D的乘车体验基本仅次于CR400复兴号系列。这让此行的运转感受颇为良好，毫无疲惫感。
经过一个小时的运行，11点07分列车正点从南通西站开出，紧接着便开始通过迄今为止距离入海口最近的长江铁路大桥——沪通长江大桥。多年以来，在台风密集水文复杂的长江入海口建桥一直被视作禁区，也因此沪通长江大桥被论证了足有20年之久，而如今列车驶过长江不过需要6分钟。20年，6分钟，时间仿佛凝聚于短短一瞬。沪通长江大桥是沪苏通铁路的重要节点，而沪苏通铁路对我而言更算得上期盼已久，具体原因可见4年前那篇《G481次首发》。总之，当我需要频繁往返于盐沪两地时，我能选择的只有历时4个半小时的大巴或者从南京站换乘，彼时沪通铁路的所有消息我都会特别的关注。然而当年正值7.23后的高铁建设低潮期，沪通铁路的开工日期也一推再推。最终在我毕业前的2014年才终于开工，历经6年建设于2020年通车。当然，在它通车之时，我早已不需要再盐沪间奔波了。
魔都半日
12时32分，列车晚点2分到达上海站。仔细算来，从2016年陪女友来沪面试到今天，已经有将近7年时间没有涉足过这个我曾经十分向往的城市了。这回来沪的主要目的是完成祖父的一个心愿。多年之前，在祖父记忆尚好思维敏捷之时，曾和我说起过1969年护送部队选拔飞行员来沪的场景。据祖父说在完成任务后有半天的活动时间，他没有选择去外滩南京路之类即便在当年也是著名景点的地方，而是独自去了中共一大会址。可惜的是当天一大会址因为种种原因并不开放，这也成了祖父终身的遗憾。祖父一生去过无数地方，而他最后一次出远门便是在80岁高龄去看望彼时在哈尔滨读研的我，我一直觉得这是对从小长在他身边的小孙子的偏爱。一大会址在繁华的新世界附近，是嘈杂的商业区中一座不显眼的石库门建筑。漫步其中，墙壁上是我早已熟知的历史陈列。我相信历史在某种时刻有种绝妙的传承，一如祖父在我20岁生日时对我”事事以党的要求检点自己“的期许。
游览完一大会址时钟已指向16点，距下次列车发车已不足一个小时，所以只能打车前往上海南站。好在周末的沪闵高架并不堵车，20分钟便从市中心狂奔到了中环边。重建于2006年的上海南站的飞碟造型在21世纪初算得上十分大胆，个人觉得也开了全开放式候车空间的先河。当然，在上海南站建成后仅仅一年，随着07年第六次大提速的实施，中国开始迈向高铁时代。一大批新站的建成让上海南站从惊艳于时代迅速变的泯然众人矣，在如今动车组的已经成为客运绝对主导的时代，上海南站除了金山铁路的市域动车和部分沪昆线动集外，基本成为了纯普速客站。
下一站嘉兴
由于14年已经体验过了沪昆高速线沪杭段，因此我并没有继续选择高铁继续下面的行程，而是选择了乘坐K1373次经由沪昆普速线前往嘉兴，这也成为了此行唯一的普速行程，在我的12306积分过期前兑换了一张硬卧下铺车票。随着高铁网的拓展，如今选择普速出行的旅客已然不多，这节车厢仅有寥寥几位旅客。人少的好处是下午的车厢也显得十分安静，在普速列车特有的轨道摩擦声中我也难得的睡了半个小时。
尽管是普速列车，但从上海到嘉兴也不过八十余公里，仅需一小时便可抵达。下车后老同学已经等在了出站口，他乡遇故知的感觉确实很好。应当说嘉兴这座小城给我的第一印象极好，街道整洁，气候湿润，建筑错落有致。或许是在北京待久了，我对华东这些面积不大却各有特色的小城都有一种格外的亲切感。与北京从内到外处处体现的“粗糙”相比，这些小城足以称得上精致。当然，毕业后的生活几乎是彻底的围城，当工作生活都牢牢的与一座城市绑定之时，放弃现状选择他处重新开始需要的是莫大的勇气。因而虽然我嘴上很羡慕这样的小城生活，但也必须要承认至少现在身体上还没这样的勇气。
当然这些思绪在老友重逢的喜悦面前都算不上什么，晚饭也沾老友的光在南湖畔享受了一顿美味的火锅。此时我才意识到，我在无意间重走了一遍一大代表们的路线——从兴业路到南湖边。当然，如今的我自然不用再面对租界巡捕的围追堵截，可以淡然闲适的在晚风中漫步于湖畔的公园里。城市中央的大湖就像是城市的眼睛，总会给一座城添上一些可爱的灵动感，南湖之于嘉兴就是如此。城市里的人们在家门口就能有这么大的一片亲水空间，对习惯了一线城市钢筋水泥的我而言，确实称得上羡慕。老同学趁机也鼓动我可以在嘉兴置产养老，或许真的有一天在大城市耗尽精力而选择这里落脚也未可知。无论如何，未来的事情就交给未来吧。
大约21点，作别老友后我终于回到了宾馆。一日之内跨越长江在三个省份间运转，竟未有一丝疲惫感。看来年龄的增长虽然无法阻挡，至少我的心态依旧年轻。
| 车次 | 里程 | 车种 | 备注 |
| G8283 盐城-上海 | 311 | CRH380D | 首次运转盐通高速线、沪苏通线 |
| K1373 上海南-嘉兴 | 80 | 25G | 首次运转沪昆线春申-嘉兴段 首次嘉兴站乘降 |
未完待续……